年8月19日，特斯拉在其AIDay正式发布云端超算Dojo，超过万辆的特斯拉汽车收集到的数据将被源源不断送到Dojo，对神经网络模型进行训练优化，以将特斯拉的自动驾驶能力覆盖到越来越多的场景。
Dojo超算，是特斯拉实现自动驾驶的一块重要拼图。
在那之后，一位新势力车企的研发负责人盘算了一下研发开销，由于万像素摄像头的加入，以及销量持续上涨带来的数据规模暴增，到年，这家企业每个季度仅自动驾驶就要烧掉20亿元的云服务费用。
这一幕场景似曾相识，互联网巨头们在早期业务迅速膨胀的时候，也有过这样的甜蜜烦恼。
互联网，特别是移动互联网的发展，验证了云服务的巨大价值，你在手机上每一次操作，背后都与云端产生着千丝万缕的联系，陆奇在总结过去10年移动互联网的主线时称之为“移动+云”的时代。
年开始，互联网平台经济的潮水在退却，各大互联网公司的流量见顶，同时另一个产业正在吸引着全部的目光，大步挺进数字产业的舞台中心。
能源转型、自动驾驶、人工智能，再加上传统制造业数字化转型，这些增长引擎一股脑地聚集在汽车和汽车产业，汽车行业成为下一座等待被挖掘的金矿。
汽车和汽车产业正在被数据淹没，如何挖掘数据并发挥出数据的价值，成为摆在汽车产业面前的课题。显然，这对于习惯了和生产制造、机械打交道的汽车产业来说是陌生的，尤其是传统汽车厂商。
汽车产业需要借助一份力量，通过这份力量车企可以更高效地完成数字化转型。
现阶段，华为云正在扮演这个角色，作为全球五朵云中唯一出身制造业的云服务厂商，华为云已经成为车企上云的主要选择。在中国TOP30的车企中，有80%使用了华为云的服务。
一
云服务，让计算、存储、网络资源变得唾手可得，正在像水和电一样成为基础设施的一部分。
微软（中国）首席技术官韦青有一句贴切的描述，“在很大程度上，现下的数字化转型，就是向云转型，就像电力系统被发明出来，我们花了很长时间让工具都接上电，之后是生产力的大爆炸。”
汽车企业不同于云原生的互联网企业，从产品到组织、流程都不是长在云上的。
云对汽车产业来说似乎不是必需品，它能为汽车产业带来什么呢？
从产品层面来看，智能电动汽车和云的关系越来越紧密，可以说，没有云就没有智能汽车。
以自动驾驶为例，一台自动驾驶测试车每天跑8个小时产生的数据量大概在8-32TB，这意味着仅在研发阶段的自动驾驶就需要预留PB（1PB=TB）、10PB级别的数据存储空间。
这还仅仅只是Robotaxi测试车，目前最大的无人驾驶公司Waymo只拥有不超过0辆的测试车，如果扩展到量产自动驾驶领域，不考虑单车回传数据量差异的话，仅特斯拉一家的车队规模就已经是Waymo的0倍级别，并且智能电动车的保有量还在快速增长中。
不仅是数据存储，自动驾驶的标注、训练还需要算力的支撑，仅特斯拉一家就标注了60亿个物体，这背后是数千张GPU；而特斯拉用个英伟达AGPU打造的Dojo原型机，造价则在亿美元级别。
在智能座舱层面，用户产生的车联网数据在被采集之后，将被用于产品迭代以及用户服务，据普华永道统计，单台汽车每年车联网回传的数据有G-G规模，万台的网联汽车将会面临PB以上的数据存储规模，如果采用传统存储方式，仅机房建设投入就要在10亿人民币以上。
如果我们将全世界十几亿汽车保有量中的一半替换为智能网联汽车，仅车联网的数据每年就将达到ZB（1ZB=EB，1EB=PB）级别，这还不包括自动驾驶产生的数据，而据IDC报告，年全球数据总量约为64ZB的数据，汽车的数据生产能力可见一斑。
随着车上传感器越来越多，智能电动车将成为重要的数据生产单元，海量的数据需要被储存、计算、传输，云将是重要一环。
在特斯拉入局超算之后，某自动驾驶公司CEO判断未来的车企也将同时是云计算企业。
这几年传统车企纷纷成立自己的软件部门，布局相关的软件平台业务，例如大众就成立了软件部门CARIAD，CARIAD其中的一项计划是到年，将全球万辆汽车接入到大众汽车云（VWAutomotiveCloud）中。
那站在汽车产品背后的汽车厂商和汽车行业呢？其组织和流程（研发、生产、销售、运营），有必要上云吗？上云又有什么好处呢？
研发
在整车研发阶段，需要碰撞仿真、流体仿真、NVH仿真等来缩短研发周期，降低研发成本，这些仿真软件需要高性能计算的支持，原来车企会自己部署工作站、建高性能计算集群（HPC）来解决仿真的问题，但如果投入少，会导致计算精度不够、计算时间过长，导致仿真的价值有限；但如果大规模投入，由于HPC技术复杂、涉及面广、选型困难等问题，车企有太多的坑要填。
如果采用云计算，不仅可以突破固定算力的限制，还能应用到最新的技术，并且可以实现按需采购，开箱即用。例如一汽就将自有的1万多块CPU等处理核心与华为的云计算资源进行了统一调度，使得一汽在车型研发的仿真计算环节，效率提升了一倍左右。
同时，缩短研发周期也是非常重要的，传统燃油车的研发周期之前是在36个月，但新能源车的研发周期明显变短了，迭代速度更快，竞争更激烈，快速出车正在成为车企的核心竞争力，而华为在服务化IT平台HIS（HuaweiITService）上的积累则可以给车企提供这方面的参考。
生产
数字化工厂，是传统车企在数字化方面发力最多的地方之一，主要的原因在于之前工厂的数字化程度低，或者四大车间之间的数据不流通，导致整体的生产数据和局部的产线情况也不能有效把控和优化。
随着越来越多的数据采集和监控节点被建立起来，通过数据分析和智能质检、预测，可以推动生产效率、产品品质的提升，通过数据智能提升生产力不再是一句空话。
实现单厂智能还不够，传统车企的工厂分散，跨地域难以协同，这也是亟需解决的问题。在华为云和一汽大众的合作中，华为云通过一朵云连接了一汽大众的五地六厂，实现了多业务部门的统筹规划和协同。
营销、运营
随着特斯拉率先打破传统汽车销售模式，采取直营和线上购车的方式，新兴车企们也跟进了这一方式，产品力的优势以及销售服务模式的改变提升了老车主的满意度，老车主们非常热情地向周围亲朋好友推荐这些车，新势力们的NPS（净推荐值）都非常高。
但传统主机厂们目前与用户沟通还主要依赖经销商，主要的用户触点也在线下，其已经运行多年的营销系统也是饱受诟病，组织权限混乱、各业务模块的功能不通、线上营销和线下割裂，造成了各种低效的问题。
这就使得传统车厂当下的目标是，需要先优化流程、改善自身。
例如华为云为一汽大众优化的BI平台，改变了传统数据入湖方式，将业务报表系统维护的链路从3万条降低至65条，同时还是实现了10亿级数据无一条丢失，直接将一汽大众的销售报表数据的可查看时间从1天缩减至10分钟。
另外，传统的4S店除了卖车，还有维修保养的业务，但修车师傅的水平参差不齐，一旦遇到问题通过人工翻阅维修手册或求助厂家等方法来解决，导致人工效率低、用户不满意等问题。
尽管经过了日积月累，4S店掌握了维修记录、维修手册、指导视频等资料，但这些信息之间是割裂的，没有被有效整合，华为云的方式是通过软件和大数据技术来梳理这些信息，具体方式是先和维修专家、知识图谱专家协同，对知识进行抽象建模，然后通过对数据的抽取、映射、融合与消歧等步骤，形成车辆的维修知识图谱，进而通过App来为修车师傅们打造趁手的工具。
总结下，产品层面，智能电动车浪潮使得汽车不得不上云；流程层面，上云可以为企业降本增效。
二
云服务厂商有三种模式，即我们常听到的IaaS、Paas、SaaS。
IaaS:Infrastructure-as-a-Service（基础设施即服务）
PaaS:Platform-as-a-Service（平台即服务）
SaaS:Software-as-a-Service（软件即服务）
IaaS厂商，提供最底层的硬件资源，包括计算（CPU、GPU）、存储（硬盘）、网络（网卡）等；PaaS则将更进一步集成操作系统、数据库等平台服务；SaaS厂商，可以直接向用户提供软件服务。
年，亚马逊AWS、微软Azure、阿里云、谷歌云、华为云是全球公有云IaaS市场的前五名，也被称为全球五朵云，这些厂商专注于基础设施市场IaaS，为合作伙伴（PaaS/SaaS/ISV独立软件开发商）提供云技术架构。
年华为云全球份额占比4.2%，首次跻身（IaaS）全球前5，中国市场第二，也是同期增速最快的全球一线云厂商。
在中国公有云IaaS市场中，阿里云、华为云、腾讯云位列前三名，大幅领先于其他厂商。
年3月华为正式将云业务独立成BU，在主流厂商中入局稍晚，但同时又是增长最快的。
在年华为全联接大会，华为云表示将开放华为在ICT领域的能力与经验，做智能世界的“黑土地”。我们可以这样理解，华为云是华为体系化对外输出自身能力的一个载体。
对于正在进行剧烈数字化转型的汽车行业来说，也确实需要一个与现阶段相匹配的使能者。华为云的以下优势，决定了它与汽车产业的贴合将非常紧密。
理解制造业、汽车、终端产业
华为制造出身，对从生产制造到销售各环节的理解深刻，并且近30年华为在数字化转型方面总结了一套完整的经验，包括长城、理想、地平线等汽车产业新老公司都在向华为学习IPD产品开发管理体系变革。
对于汽车产业，华为于年成立的车BU正在向汽车产业渗透，车BU围绕智能汽车数字架构iDVP、智能驾驶计算平台MDC、智能座舱OS三个方向打造“平台+生态”的模式。随着车BU对产业链的不断深入，华为对汽车产业的理解也将进一步加深。
随着智能汽车正在成为新一代的智能终端，华为以往运营手机终端用户的经验，也将在汽车行业发挥作用。
华为云是所有云服务厂商中最了解制造业和汽车产业的，这也使得华为云可以提供更精准、高效的服务。
生态
华为在进入一个大市场的时候，向来都有做“平台+生态”的愿景，云服务恰好也是这样的一个市场，公有云厂商一方面需要大力投入做底层IaaS平台，另一方面还要与SaaS垂直领域企业广泛结盟。
目前，华为云的生态伙伴超过2万，云市场上架第三方应用数量超过4个。年4月，华为云推出沃土云创计划，投入1亿美元用于丰富生态。
在汽车云领域，华为的生态伙伴主要集中在咨询、物流管理、出行（含车联网）、研发（CAX、PLM、ADAS）、生产（工业互联网、MES）、营销等6个领域。
除了第三方的开发者，华为云正着力打造的“云云协同”体现为一切即服务，协同华为流程IT、华为终端、华为车BU的能力服务车企。
华为的终端云有5亿多的月活跃用户，拥有鸿蒙OS应用生态，以及超过万的开发者，可以对外提供支付、广告、浏览器、地图、搜索五大根服务。在车端，已经有款车在用华为HiCar投屏。
华为车BU下属的车云部门，拥有“八爪鱼”自动驾驶云服务、车联网云服务、三电云服务、高精地图云服务、V2X云服务等板块，几乎囊括了汽车产品数字化的所有模块。
华为云将统筹华为流程IT、华为终端、华为车BU的能力，对外提供6大服务项目，包括数字化转型咨询、数字化研发（仿真设计、自动驾驶）、数字化生产、供应链、数字化营销、数字化出行（车联网、地图导航、内容生态）、云原生基础平台。
全球化能力
中国的传统车企和新能源车企，在出海方面有着极大的热情，华为在全球的布局以及全球化经验，可以帮助出海车企快速布局、少走弯路。
例如中国车企出海，车联网服务要满足当地国家的数据合规要求，非授权的个人隐私数据是不能做跨境迁移的，华为在全球个国家有法律法规遵从经验，可以避免一些坑。
华为可以向出海企业提供海外车联网数据中心、海外地图、海外SIM、影音娱乐等服务。
以长城和华为的合作为例，长城汽车给自己的定位是全球化车企，出海是其重要战略之一，年8月，长城与华为基于全球化合作达成战略合作。
在双方的合作中，华为为长城建立研发测试平台、海外测试平台，提供全球统一的体验；华为的全球化生态还可以帮助长城构建车联网生态体系；另外，双方还构建了联合律师团队、联合项目团队，华为将帮助长城实现自身出海能力的成长。
尾声
IDC数据显示，年中国公有云整体市场规模(IaaS/PaaS/SaaS)为.8亿美元，在全球市场中的比例仅为6.5%，仅为同期美国市场的1/10。
这显然和中国的市场规模不相符合，这意味着中国的云服务还有巨大的增长空间。
与此同时，被视为第四次工业革命、下一代科技母生态的智能电动车产业正在中国蓬勃发展，这次浪潮将不仅带来自动驾驶、AR/VR等革命性技术，也将极大加速中国汽车产业的数字化进程。
这是华为云的机会，也是中国汽车产业的机会。
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