记者刚刚从东航获悉，截至目前，东航上海地区停场的飞机数量已基本清零。据航空数据库planespotters数据，年疫情期间，东航停场飞机数量逐渐由6月中旬的42架、8月中旬的23架逐渐减少到年底的20架，在国内三大航停场飞机数量中始终保持最低。
年初春，上海浦东国际机场的机坪上，一架编号为B-E的飞机发动机的橙色保护罩被东航技术浦东维修基地的马文君和小伙伴们小心翼翼地摘下。
在这群工程师屏气凝神的注视之下，飞机电瓶被重新接通，机翼各舵面的操作测试依次完成，机身空速管和静压面板检查正常，各登机门、勤务门的机械部件完成润滑及封严检测，飞机进行外表清洗并在获得机场的许可后拖到指定位置进行试车——全套流程工作完毕，近10个小时已过去。至此，东航受疫情影响停场浦东的最后一架飞机完成解封，正式投入到航班的运行保障。
据了解，年，新冠肺炎疫情给全球航空业带来巨大挑战，全球航空运输量较上年下降60%至70%，大量飞机的停放难题也随之凸显，越来越多的机场变成了“停机场”。据国际航空运输协会统计，全世界范围内一度有占总机队近三分之二的1.37万架飞机被迫停飞，全球航空业陆续按下暂停、暂缓键。
在疫情防控的关键时期，中国国内的各大航空公司也纷纷调减了航班量，同时利用部分飞机停飞的空档期，对停场飞机进行封存、检修或改装工作。东航技术公司团队的重点任务之一就是根据不同类型飞机不同的封存要求，在对飞机进行必要的维护与保养之后，为机身发动机穿戴上防风防雨的保护罩。
不同类型的飞机有不同的封存要求，大致可以分为短期停放、短期封存和长期封存三类。飞机停放的时间越长需要执行的工作越多，主要是为了避免停放期间造成飞机腐蚀、各类电池性能衰减等情况，封存期间还需定期对飞机进行检查和保养。
东航的飞机维护人员针对封存飞机有专门的封存工卡进行定期养护，包括7天检查、15天检查、30天检查和30天以上检查，检查内容细化到对飞机通电测试以及各个系统和部件的检查，小到对飞机的胎压进行检查，大到整机的钢索普查和发动机试车。
针对长时间停场的飞机，机务人员还要每天绕机检查机身是否有外来物（特别是鸟窝），确认安全销、保护罩、堵头以及红色飘带有无破损，飞机轮挡和反光锥是否按要求摆放，飞机是否发生移动，同时确认发动机保护罩是否在位、发动机进气道无水汽积聚、飞机是否有漏油现象。
东航技术飞机维修部总经理苟俊哲表示：“今年夏季台风多、暴雨多，停场飞机数量也较多，我们提前预判，采取了充分的保障措施，包括将部分飞机进行加油增重，还有部分飞机拖至有合适机位进行系留。”
据国际航空运输协会公布的最新数据显示，年旅客总数下降了60％，只有18亿人次乘坐飞机出行，这给全球民航业带来大约亿美元的严重经济损失。
中国航企坚持逆势飞行，有力发挥经济社会空中“大动脉”作用，东航也在各地逐渐复工复产，经过市场研判推出企业定制包机服务，持续恢复执行国内、国际部分航线。截至目前，东航日均客运航班量已恢复至班左右，后续还将恢复兰州-浦东、浦东-南宁、杭州-昆明、大兴-哈尔滨、虹桥-广州、西安-拉萨、上海-乌鲁木齐等热门航线。
东航供图
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