今年以来，航空事故频发，其中涉事的不乏机龄在20多年乃至40多年的“老爷”飞机。这也让许多人有了疑惑：频繁的航空事故是不是跟飞机“年龄”有关呢？为何这些“高龄”飞机还不退役呢？虽然说，在笔者看来，这些事故的发生不一定和飞机的“年龄”有关，但是，我们却可以来聊聊航空公司是怎么判断飞机应该退役了，而飞机的寿命究竟受哪些因素的影响。首先，我们可以谈谈飞机寿命的影响因素。一般来讲，普通人更直观的能看到是例如“X旅纵横”上坐飞机前显示的机龄。不少人看到机龄2位数就发朋友圈感叹，又坐到老飞机了。但是，这个因素真的是飞机年龄的全部吗？其实不然，飞机毕竟是机械，不会像人一样衰老长大。所以，机龄虽然可以作为评判飞机状态的一个标准，但并非全部。我们可以把汽车当做飞机，我买了辆车一直不用放车库并保养得当，10年后你能说这台车状态不行了吗？并不一定吧。飞机也是如此，当然，机龄大还是会有一定影响，比如空气中成分对机身及部件的腐蚀，以及保养的状态影响。目前航空业通常采用的是三个数据去判断飞机的使用寿命，即起降次数+飞行时数+飞机机龄。这里对一些非航空爱好者我们也可以解释一下，起降次数就是飞机起飞和降落的次数，飞行时数就是飞机在天上飞的时间长短。上文提到的三个因素中，笔者认为影响最大的一个数据是飞机起降次数。大家都听说过金属疲劳，但金属疲劳究竟是怎么产生的呢？简单来说，就是材料在循环应力的持续作用下，产生了一定损伤并逐渐积累，而其可能的后果就是在损伤积累到一定程度的时候，出现断裂。对于飞机这个大“铁鸟”来讲，金属疲劳是威胁飞行安全最大的因素之一，而起降就是导致金属疲劳的最大元凶之一。大家一般认为，起降时产生的冲击力导致飞机受到了金属疲劳的困扰。不过，很多人在这个过程中忽略了飞机的加压影响。什么是飞机加压，简单来说就是使得飞机在高空中舱内气压保持在一定水平，使得即便是在万米高空，人也能享受到在海拔2、3千米高度的感觉。所以，当飞机飞行在高空时，你可以把飞机当做是一个充有高压气体的气罐。但是，当飞机在地面时，其舱内气压其实与外界没有什么差异。所以民航飞机的每一次起飞和降落就分别是一次加压和减压的过程，最终导致机身金属疲劳。虽然新的飞机更多的采用复合材料，但在循环应力的作用下，复合材料也会受到疲劳的困扰，只不过相比金属，人类还没找到适合评判复合材料疲劳的标准。美国国家运输安全委员会调查人员在对西南航空破损发动机进行检查时，发现左发动机24片风扇叶片少了一片。调查人员经初步调查认为，叶片断裂处有金属疲劳的证据。另外，飞行时长的影响类似于上文的起落次数和机龄的结合。在高空中，机翼和机身都承受着巨大的力去保持飞机飞行。而在这个过程中，飞机机身可能会受空气中各类成分腐蚀，也会因各种力导致金属疲劳的产生。说了这么久，我们终于可以说说具体的飞机寿命了。一般来说飞机起落次数的寿命是3~8万次，飞行时长是4~8万小时，机龄大约是25年左右，这些指标会根据机型不同有一定变化，其中一个到达标准了，飞机就可以“报废”了。但是，现在飞机还可以进行延寿工程，通过保养+大修的方法，使得其中一个指标到了以后飞机还可以在满足安全需求的情况下继续飞行。如果按照世界上大部分航企使用飞机的习惯，一架飞机用个20多年没什么问题，极端情况下，多修多换，飞机用个30多年甚至更长也不是啥事情。不说民航飞机，我们看看外国以B52、F15、A10为代表的一众军机，这么多年过去了，经过一次又一次的延寿，不还是在第一线服役。认识这个大家伙么？不过，现在各个航企飞机退役的频率是有所加快，这是因为除去使用寿命，我们还要考虑到经济寿命。注册号为B-的-客机在服役23年后出售给波音公司，图为CZ航班安保组长隋荣新向着B-庄严敬礼。（图片来源：微眼南航）飞机是机械产品，用久了大毛病可能没有，但小毛病肯定还会有的。等飞机飞行时间长了，换的东西肯定会越来越多越来越频繁，飞机的维修成本也会越来越高。要知道，飞机上的零件单件价格加起来是比整机还要高的。等到成本涨到一定程度的时候，这架飞机就该退役了，更何况退役了拆拆改改还能收回一部分钱。另外很多航企的飞机是租的，到了一定年龄后，也可以退租处理。不过现在很多航企也会让退役但并未到“报废”标准的飞机经过改装后加入到货运大军的行列，这是因为货运需求强烈，且一般货机飞行时数低，而客改货的购机成本又远低于购买新机，因此企业有利可图所致。不过这里我们也不展开说明了。综上来看，飞机寿命真的是一个又玄又妙的东西。回到最初的问题，我们能预测飞机的寿命吗？答案是能，只要根据现实的情况和航空制造商给出的标准，一架飞机适合服役多少年还是可以预测的，只不过在不同航企的维护水平和运营策略下，同款飞机的使用年限会有很大的差别。说了那么多，那为什么天上还有那么多老飞机还在飞行呢？归根结底一个字：
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